Дороги дороги

По количеству новых покупок бизнес-активов и инвестиций государство опережает всех самых крутых олигархов вместе взятых. Оно готово присутствовать во всем спектре приобретений – от авиакомпаний и банков до железных дорог и месторождений. Причём с таким размахом, что становится ясно: гуляем, то бишь инвестируем, на все!

Первым делом – самолёты

Начать перечисление можно с намерения купить 49% акций авиакомпании “Эйр Астана”. Сейчас государству в лице фонда национального благосостояния “Самрук-Казына” уже принадлежит 51% акций, то есть контрольный пакет.Зачем нужно ещё больше? Как стало ясно из слов управляющего директора Самрук-Казыны Нуржана Байдаулетова, причиной является предстоящее “народное IPO” – продажа населению части госпакета акций крупнейших компаний, в число которых включена и Эйр Астана. После этого доля государства “размоется”, и оно уже не будет владеть контрольным пакетом. Чтобы этого избежать, Самрук-Казына и хочет купить долю второго владельца – британской компании BAE Systems.

 Намерения понятны. Вот только зачем государству нужно выкупать всю долю британцев? Для сохранения контроля это совсем не обязательно. Экономический эффект от этой сделки также весьма сомнителен. Рассчитывать на то, что акции Эйр Астаны будут приносить щедрые дивиденды, вряд ли стоит. Хоть эта компания и является крупнейшим в стране авиаперевозчиком, получая неплохие прибыли, у неё много инвестиционных обязательств. Совсем недавно она подписала крупнейший в истории страны контракт на закуп пассажирских самолётов. У корпорации “Боинг” заказано 7 воздушных судов на общую сумму $1,3 млрд. Эти деньги, понятное дело, как-то придётся возвращать.

Но дело не только в дивидендах. Неясно другое – зачем вообще государству непременно контролировать авиакомпанию? Вообще-то стратегическими объектами считаются аэропорты, а в сфере авиаперевозок нужна конкуренция. В Казахстане же всё ровно наоборот. Аэропорты передаём частным компаниям, а на рынке перевозок доминирует государство. Может, это делается, чтобы удержать тарифы? Да нет, ничего подобного, стоимость авиабилетов у нас очень высокая. Чтобы гарантировать регулярность полётов? Тоже нет, сбои происходят регулярно.

 Если чиновники всерьёз считают, что без них самолёты не будут нормально летать, так, может, им сразу сесть за штурвалы? Роль государства совсем в другом. Оно должно не участвовать в рынке воздушных перевозок, а обеспечивать нормальные условия для его развития. Отечественные авиакомпании жалуются на дефицит керосина, поскольку в Казахстане его производят недостаточно. И заранее предупреждают, что цены на авиабилеты могут подорожать. То есть и за керосиновую проблему придётся расплачиваться потребителям. Так вот это и есть прямое дело государства – обеспечивать производство востребованного топлива. Этим оно должно заниматься, а не лезть в авиаперевозки.

Мегаденьги для мегатрассы

Еще одно большое приобретение, точнее вложение, которое планирует государство, – это железнодорожные ветки Жезказган – Бейнеу и Аркалык – Шубарколь. Нацкомпания “Казахстан темир жолы” сообщила, что их строительство обойдётся в 495 млрд, то есть $3,3 млрд. Откуда взялась такая умопомрачительная сумма?

Большая часть приходится на дорогу Жезказган – Бейнеу. Это действительно грандиозный проект, в этой сфере – беспрецедентный в истории независимого Казахстана. Магистраль протянется на расстояние более тысячи километров по территории Карагандинской, Кызылординской, Актюбинской и Мангистауской областей. Она значительно сократит путь от северных и центральных регионов до юго-запада страны. Но это, скорее, социальное значение. А коммерческое состоит в том, что новая железная дорога привлечет транзитные грузопотоки. Она позволит сформировать единый транспортный коридор “граница Китая – порт Актау”, а далее по маршруту “Баку – Грузия – Турция – страны Европы”. В результате доставлять грузы из Китая в Европу станет быстрее по железной дороге, чем по морю.

Проект начал обсуждаться ещё несколько лет назад, причём условия тогда ставились совершенно иные. Во-первых, строительство оценивалось в 1,5 миллиарда долларов, а сейчас – почти 2,5 миллиарда долларов. Ранее затраты намеревались взять на себя частные инвесторы. Ещё в апреле 2006 года, выступая перед парламентариями, министр транспорта и коммуникаций республики Аскар Мамин заявил: “В ближайшие 2–3 месяца мы выйдем на подготовку концессионного соглашения”. По его словам, к участию в данном проекте “большой интерес проявил ряд инвесторов”.

 Однако дальше слов дело не пошло. Через три года уже другой министр транспорта, Абельгазы Кусаинов, сообщил, что стоимость проекта оценивается в более чем $2 млрд и рассматриваются различные механизмы его реализации. Иными словами, надежды на частных инвесторов стало гораздо меньше.

А недавно стало ясно, что эти надежды окончательно растаяли. Вице-президент компании Ермек Кизатов констатировал: “КТЖ не имеет собственных ресурсов для финансирования таких мегапроектов. В связи с этим мы подали заявку на выделение средств из республиканского бюджета”.

 Получается, магистраль Жезказган – Бейнеу хотели строить на частные деньги и подешевле, а будем строить за казённый счет и подороже. И это, похоже, становится нашей экономической идеологией.

Свинья в копилке

Наконец, самым гигантским финансовым вложением станет предоставление займа из Национального фонда компании “КазМунайГаз” на сумму 4 млрд (!) долларов. Как пояснил глава фонда “Самрук-Казына” Умирзак Шукеев, эти деньги пойдут на “рефинансирование долгов, связанных с проектами “Кашаган” и “Ромпетрол”. Кашаган – крупнейшее в стране месторождение нефти. Государство через КазМунайГаз приобрело в этом проекте долю и теперь должно не только рассчитываться за нее, но и вносить свою часть инвестиций в разработку месторождения. Этот груз оказался настолько неподъёмным, что государству приходится распечатывать Нацфонд. По крайней мере есть надежда, что рано или поздно деньги “отобьются”. Хотя, скорее всего, это произойдет поздно. Планировалось, что коммерческая добыча нефти на Кашагане начнётся ещё в прошлом году. Однако министр нефти и газа Сауат Мынбаев сообщил, что сроки вновь переносятся – на довольно-таки растяжимый период: между декабрем 2012 года и июнем 2013-го.

А вот проект “Ромпетрол” (нефтеперерабатывающий завод и сеть автозаправок в Румынии и ряде европейских стран) больше похож на чемодан без ручки. Бросить его жалко. Потому что за его покупку отдано свыше $2 млрд, не считая последующих инвестиций. Но и нести его тяжело. Несмотря на все хвалебные оды, которые пытаются петь этому приобретению – дескать, это наш прорыв в Европу! – пока что от него Казахстан несёт одни убытки. И перспективы весьма смутные, поскольку нефтепереработка в Европе низкодоходна, многие заводы закрываются.

А кому банки недорого?!

Единственное, от чего намерено избавиться государство, – это пакеты акций в банках, которые оно было вынуждено выкупить в период финансового кризиса, чтобы спасти их от краха. Среди них БТА, Темирбанк, Альянс банк.

 Но в реальную возможность этих сделок верится с трудом. Ровно год назад Кайрат Келимбетов, возглавлявший тогда фонд “Самрук-Казына”, заявлял, что доли в БТА, Альянс банке и Темирбанке будут проданы не по дешевке, а на “жестких рыночных условиях”. “Сегодня государство выправило ситуацию в этих банках, мы долгосрочно устойчиво смотрим на их рост, и у нас нет нужды продавать их с какими-то корректировками в цене”, – сказал Келимбетов. Но сейчас, когда БТА оказался на пороге второго дефолта, покупателей не сыскать не то что на “жестких рыночных”, а хотя бы на любых условиях.

Для поддержки БТА нынешний председатель фонда “Самрук-Казына” Умирзак Шукеев призвал компании, которые входят в фонд, размещать в этом банке свои счета, в том числе депозиты. “Мы считаем, что ситуация в банке будет нормализована, поэтому обращаю внимание всех руководителей компании: мы сейчас должны поддержать банк. В том числе это касается размещения депозитов и открытия новых счетов”, – сказал он. Ситуация, возможно, нормализуется, особенно если банк спишет ещё часть долгов и получит ещё господдержку. Но только потенциальные инвесторы от этого вряд ли прибавятся. Поэтому в обозримом будущем государство не получит деньги от продажи своих банковских активов, а, напротив, будет только вкладывать в них.

Обречённые на убыток

Недавно принят новый закон о фонде национального благосостояния “Самрук-Казына”. В него включили необычную норму о том, что фонд или входящие в его состав компании могут участвовать в низкорентабельных социально значимых или индустриально-инновационных проектах, инициируемых правительством, с предоставлением бюджетного финансирования или государственных гарантий.

Таким образом, у нас узаконена схема, когда правительство “грузит” нацкомпании невыгодными проектами, а потом даёт финансирование из бюджета. А ещё получается, у нас узаконено то, что индустриально-инновационные проекты могут быть низкорентабельными. Зачем, спрашивается, вообще нужны такие проекты? Да, государство должно участвовать в развитии инфраструктуры и создании производств, критически важных для страны. Однако нельзя, прикрываясь этим, хвататься за всё подряд, не просчитывая экономической эффективности. Госорганы и нацкомпании, которые инициируют заведомо провальные проекты, не должны затем списывать свои ошибки на “социальную значимость”, вытягивая из бюджета дополнительное финансирование.

 Сейчас доля фонда национального благосостояния “Самрук-Казына” в казахстанском ВВП оценивается в 23%. Государство, похоже, гордится этой цифрой. Хотя поводов для гордости мало. Ведь она означает, что государство не сумело создать условия для роста частных инвестиций в долгосрочные проекты. Оно не сумело создать условия, при которых вложения в производство были бы выгодными, а не расценивались как заведомо убыточные.

Сагит ОСПАНОВ,

экономический аналитик «МК в Казахстане»