В Атырау +21.8 
В Казахстане вновь обострился вопрос безопасности республиканских автотрасс. Формально аварийность часто объясняют человеческим фактором: превышением скорости, выездом на встречную полосу, усталостью водителей и нарушением правил обгона. Однако статистика и резонансные ДТП показывают, что значительная часть смертельных аварий происходит на длинных загородных участках, где интенсивный поток, грузовой транзит и пассажирские перевозки до сих пор идут по дорогам с одной полосой в каждом направлении.
Главным адресатом претензий в этой ситуации становится АО «НК «ҚазАвтоЖол». Компания является национальным оператором по управлению автомобильными дорогами международного и республиканского значения протяженностью около 25 тыс. км. В ее функции входят контроль за строительством, реконструкцией, ремонтом и содержанием таких дорог, а также развитие придорожного сервиса. Миссия компании официально сформулирована как обеспечение «быстрого, безопасного и комфортного проезда» для пользователей автодорог.
По данным, которые приводились со ссылкой на «КазАвтоЖол», за девять месяцев 2025 года больше всего погибших в ДТП на дорогах республиканского значения пришлось на четыре направления. Лидером стала трасса от границы с Россией через Актобе, Кызылорду, Шымкент, Тараз, Кордай, Алматы до Хоргоса — 109 погибших. На втором месте дорога Астана — Караганда — Алматы — 85 погибших. Далее следуют маршрут Алматы — Талдыкорган — Усть-Каменогорск — Шемонаиха — граница с РФ — 55 погибших и трасса Астана — Атбасар — Костанай — граница с РФ — 28 погибших.
Всего на международных и республиканских трассах в 2025 году произошло 573 ДТП, в которых погибло 202 человека и пострадало 1 019 водителей, пассажиров и пешеходов. Лидируют по количеству аварий Алматинская (114 ДТП), Актюбинская (98) и Кызылординская (85) области.
Эти направления объединяет не только высокая транспортная нагрузка, но и неоднородное качество инфраструктуры. Часть маршрутов уже модернизирована до четырех- и шестиполосных дорог, но за пределами обновленных отрезков остаются длинные участки второй и третьей технических категорий — фактически двухполосные дороги без физического разделения встречных потоков. На таких участках любое рискованное перестроение, обгон фуры или ошибка водителя часто заканчиваются лобовым столкновением.
Показательно, что даже среди платных дорог Казахстана значительная часть не относится к полноценным автомагистралям. По данным самого «КазАвтоЖола», в стране действует 26 платных участков общей протяженностью 4 883 км, из них 12 участков первой технической категории занимают 2 231 км, а 14 участков второй и третьей категорий — 2 652 км. То есть больше половины протяженности платных участков приходится не на дороги уровня автомагистралей, а на трассы более низкой категории.
Отдельный риск создают трассы, где скоростной режим и статус дороги различаются по участкам. Например, к категории I-а с разрешенной скоростью до 140 км/ч относятся Астана — Павлодар, Астана — Щучинск, Астана — Темиртау и Алматы — Конаев. К категории I-б отнесены Алматы — Хоргос, Шымкент — граница с Узбекистаном, Конаев — Талдыкорган, Шымкент — Кызылорда, Шымкент — Тараз, Тараз — Кайнар и Щучинск — Кокшетау. Но между этими современными участками остаются менее безопасные отрезки, где встречные потоки не разделены, а интенсивность движения уже приблизилась к уровню магистралей.
Общая статистика ДТП также указывает на системную проблему. По данным Ranking.kz со ссылкой на Комитет по правовой статистике и специальным учетам Генпрокуратуры, в 2025 году в Казахстане зарегистрировали 36,1 тыс. ДТП с пострадавшими — на 14,4% больше, чем в 2024 году, и почти вдвое больше, чем десять лет назад. За год в авариях пострадали 51,6 тыс. человек, а число погибших составило 2,3 тыс. человек.
Да, большая часть ДТП происходит внутри населенных пунктов. Но смертность на загородных дорогах остается непропорционально высокой. В городах ниже скорости и чаще есть инфраструктура, которая снижает тяжесть последствий. На трассах же цена ошибки выше: скорость больше, дистанции длиннее, освещение слабее, а физическое разделение потоков часто отсутствует.
На состояние дорог как фактор аварийности указывают и другие данные. По информации EnergyProm, в среднем в 2025 году на дорогах Казахстана ежедневно погибали шесть человек. При этом в каждой пятой аварии косвенным фактором были недостатки дорожного покрытия, разметки и другой инфраструктуры. В 2025 году 972 ДТП были связаны со скользким покрытием, а аварии из-за неровностей, колейности и выбоин выросли почти в четыре раза. Также увеличилось число ДТП из-за недостаточного освещения.
Резонансные случаи подтверждают, что вопрос не сводится только к поведению водителей. В июле 2025 года на участке трассы Караганда — Балхаш, входящем в направление Астана — Караганда — Алматы, произошла авария, в которой погибли семь человек. После этого водители заявляли, что предупреждающие знаки на участке дорожных работ якобы появились только после другой аварии.
Позже суд, рассматривая дело о той аварии, установил, что водитель Kia Sedona при обгоне не заметил яму, предназначенную для установки оборудования контроля массы транспортных средств, после чего автомобиль врезался в ограждение. Виновным по уголовному делу признали водителя. Но сам факт, что смертельное ДТП произошло на участке с дорожными работами и временной схемой движения, вновь поставил вопрос о качестве организации ремонта, видимости предупреждений и безопасности объездов.
Еще один пример — сообщения самого «КазАвтоЖола» о двух ДТП 24 и 25 июля 2025 года на республиканских дорогах в Жамбылской и Алматинской областях. В этих авариях погибли 10 человек, еще четверо получили травмы. Одна из аварий произошла на трассе Астана — Караганда — Алматы, другая — на коридоре от границы РФ через Актобе, Кызылорду, Шымкент, Тараз и Алматы до Хоргоса.
Формально «КазАвтоЖол» отчитывается о масштабных работах. В 2025 году, по данным главы компании Дархана Иманашева, различными видами ремонта и строительства было охвачено 9 500 км республиканских дорог, в том числе 2 900 км реконструкции и строительства, 460 км капитального ремонта и 5 100 км среднего ремонта. С начала года было введено 2 000 км дорог.
В 2024 году сборы на платных дорогах составили 53 млрд тенге с учётом НДС. Эти средства позволили поддерживать работу дорожной инфраструктуры: на содержание платных участков и функционирование системы взимания платы; капитальные вложения, включая закуп 680 единиц техники; прочие расходы; 383 млн тг перечислены в республиканский бюджет.
С января по октябрь 2025 года собрано 72 млрд тенге (с НДС). Это стало возможным благодаря расширению сети до 26 платных участков протяженностью 4 883 км. Средства распределены следующим образом: содержание дорог и инфраструктуры, капитальные затраты, включая закуп 89 тракторов и подготовку к поставке еще 504 единиц техники и прочие расходы.
Но ключевой вопрос — не только в километрах ремонта, а в приоритетах. Если самые смертельные направления годами остаются в списке лидеров по погибшим, значит, модернизация идет медленнее, чем растет нагрузка на трассы. Для водителя разница принципиальна: свежее покрытие на двухполосной дороге не решает проблему лобовых столкновений, если нет разделительного барьера, безопасных зон обгона, освещения, понятной разметки и контроля скорости.
Наиболее уязвимыми сейчас выглядят три типа участков: двухполосные отрезки на международных транзитных коридорах; зоны дорожных работ, где временная организация движения недостаточно очевидна для водителей; подъезды к крупным агломерациям и районным центрам, где смешиваются транзитный поток, местный транспорт, пешеходы и сельхозтехника.
Именно поэтому ответственность «КазАвтоЖола» в этой теме не должна сводиться к формуле «водитель нарушил ПДД». Юридическую вину в каждом ДТП определяют следствие и суд. Но инфраструктурная ответственность лежит на национальном операторе: он обязан не только ремонтировать покрытие, но и устранять аварийные участки, ускорять перевод опасных двухполосных трасс в более безопасный формат, обеспечивать разметку, освещение, знаки, ограждения и понятную организацию движения в местах ремонта.
Пока же статистика показывает: самые опасные дороги Казахстана — это не случайные точки на карте, а повторяющиеся республиканские коридоры, где поток уже стал магистральным, а инфраструктура местами остается прежней. Без ускоренной модернизации таких участков страна продолжит терять людей на дорогах, которые давно должны были стать безопаснее.