Запретят ли автогаз в Казахстане?

Дефицит сжиженного нефтяного газа в стране достиг 25%, сообщил министр энергетики Алмасадам Саткалиев и призвал автовладельцев демонтировать газобаллонное оборудование на своих машинах, переходить на бензин и дизтопливо. При этом министр сказал, что сжиженный газ в первую очередь нужен в виде сырья для нефтегазохимии, и нигде в мире он не используется как топливо, передает Petrocouncil.kz.

16 июля в правительстве рассмотрели вопросы развития газовой отрасли республики. Выступивший на заседании министр энергетики Алмасадам Саткалиев сообщил, в частности, что его ведомством ежеквартально по регионам распределяется около 360 тыс. тонн сжиженного нефтяного газа (СНГ). Однако объем ежеквартального производства и распределения изначально меньше потребностей регионов на 130 тыс. тонн.

Трудности роста

Одной из причин роста потребления сжиженного газа, по мнению министра, является переход автолюбителей страны на данный вид топлива, а это в свою очередь происходит из-за того, что на этот газ установлена низкая цена. По данным министерства внутренних дел, в 2023 году количество автомобилей с газовым двигателем достигло 582 тыс. единиц, что на 18% больше по сравнению с 2022 годом (491 тыс.).

Анализ потребления показал увеличение спроса, особенно в приграничных регионах страны, и опять же из-за низкой цены, но теперь уже по сравнению с соседними государствами. То есть дефицитный газ еще и вывозится из республики. По данным Министерства энергетики, в Казахстане стоимость 1 литра сжиженного нефтяного газа в зависимости от региона составляет от 59 до 94 тенге, в России его продают по 171 тенге за литр, в Кыргызстане – 149 тенге, Азербайджане – 323 тенге, Таджикистане – 183 тенге.

Глава Минэнерго также отметил, что часть пропан-бутана, распределяемого министерством, направляется промышленным предприятиям, выпускающим нефтехимическую продукцию. На заводах-производителях ежегодно проводятся запланированные и обязательные ремонтные работы. «С учетом приведенных фактов наблюдается неизбежный дефицит сжиженного газа, который составляет порядка 20-25%», — сказал он.

По словам Саткалиева, сейчас в стране функционируют три завода по производству полипропилена и метил-трет-бутилового эфира, использующих в качестве сырья сжиженный нефтяной газ. Также прорабатывается вопрос реализации проекта по производству бутадиена, на который планируется поставка бутана с месторождения Тенгиз. Имеются проекты по производству алкилата и полипропилена. Для запуска всех этих предприятий необходим сжиженный нефтяной газ в объеме 345 тыс. тонн в год.

«Олжас Абаевич, сжиженный нефтяной газ нигде в мире не используется в качестве топлива, а применяется как важный элемент получения продуктов с высокой добавленной стоимостью», — сказал он, обращаясь к премьер-министру Бектенову и предложил в системе государственного планирования закрепить стратегическое направление СНГ на нефтегазохимию.

«В нашем планировании весь сжиженный нефтегаз должен использоваться для целей в первую очередь нефтегазохимии. Как альтернатива, я уже говорил, те люди, которые переоборудовали свои автомобили на газомоторное топливо и использовали их как сжиженный нефтяной газ, они без топлива не останутся, у них всегда есть альтернатива ездить либо на дизеле, либо на бензине, то есть произвести демонтаж этого газобаллонного оборудования», — заявил Саткалиев.

Позже на пресс-конференции он сказал, что с масштабным вводом проектов нефтегазохимии этого газа на рынке не будет. Уже сейчас поставки имеют ограниченный характер и объемов газа не будет хватать для того, чтобы обеспечить внутренний рынок при условии резкого роста его использования в качестве топлива. Министр считает, что к снижению его потребления приведут «естественные факторы». Во-первых, цена неизбежно на этот газ будет расти, приближаться к себестоимости, а потом иметь определенную норму доходности. Во-вторых, его не будет в наличии, поскольку весь газ будет использоваться «для эффективной для экономики направления, в частности, нефтегазохимии».

При этом министр отметил, что правительство неоднократно, в течение нескольких лет, на каждых своих брифингах и объявлениях говорило о планах по развитию нефтегазохимии. Также выяснилось, что Минэнерго выступило с инициативой о запрете импорта оборудования для перевода авто на пропан-бутан. Правительство не поддержало ее, поскольку посчитало, что будут завозить его контрабандным путем, устанавливать в кустарных условиях, что может быть не безопасно для людей.

Между тем журналисты спросили министра, почему Минэнерго утверждает, что сжиженный нефтяной газ нигде в мире не используется в качестве топлива, тем самым, распространяя ложную информацию, тогда как он в настоящий момент является третьим широко распространенным в мире моторным топливом, на котором ездят десятки миллионов автомобилей. На это Алмасадам Саткалиев ответил, что в мире в качестве топлива используют сжиженный и компримированный природный газ, то есть метан, а не смесь бутана, пропана и этана, как у нас.

Без поддержки

Участники рынка согласны с тем, что цены на сжиженный нефтяной газ, который еще называют сжиженным углеводородным газом (СУГ), ниже, чем могло бы быть, но не с тем, что нигде в мире его не используют, как моторное топливо.

«Примерно 120 производителей по миру выпускают в среднем в год 150-200 тысяч комплектов оборудования для перевода машин именно на сжиженный углеводородный газ. Лидером является Европа, – в частности, Польша. Крупнейшим производителем Юго-Восточной Азии является Южная Корея», — говорит Амир Урисов, исполнительный директор ОЮЛ «Газомоторная ассоциация Казахстана».

По его словам, сейчас некоторые автозаводы выпускают машины уже с двигателем, работающем на сжиженном углеводородном газе. Например, такие Hyundai Sonata уже ездят в Алматы, а в Южной Корее сейчас лицензию такси можно получить только в том случае, если ваше авто работает на газе, но не на дизтопливе или бензине.

«Если взять тот же город Сеул – столицу Южной Кореи – то там 37 тысяч автобусов ездят на КПГ, а 85 тысяч такси на СУГ», — отмечает эксперт.

Он согласен с тем, что цена на сжиженный углеводородный газ в Казахстане низкая по сравнению с другими странами, и ее можно было бы повысить примерно до 110-120 тенге за литр, сделав на 50% дороже, чем сейчас, и это устроило бы и автовладельцев, и производителей.

Запрещать людям ездить на СУГ – не выход. Перевод автомобилей на КПГ или СПГ – тоже не вариант, поскольку в стране нет соответствующей инфраструктуры, автозаправок. Сейчас в Казахстане работают более 5 тыс. станций, заправляющих сжиженным углеводородным газом, а компримированным природным газом – всего 20. При этом рынок СУГ развивается сам, а рынок КПГ – при поддержке правительства, акиматов и национальной компании «QazaqGaz».

Основная причина того, почему автовладельцы переводят свои машины с бензина или дизтоплива на СУГ – его низкая цена. Люди делают это ради экономии своих денег, расходуемых на топливо.

Да, рынок КПГ имеет большой потенциал для роста. Но без поддержки правительства и мер стимулирования он не сможет развиваться. При этом легковые автомобили вряд ли будут переходить на КПГ.

«Стоимость оборудования на КПГ в несколько раз дороже, чем на СУГ. Переоборудовать четырехцилиндровый автомобиль на пропан-бутан стоит 150-200 тысяч тенге, на метан – от 750 тысяч до 1 миллиона тенге», — рассказывает Амир Урисов.

В среднем баллон на СУГ весит 20-30 кг, на КПГ – 100-130 кг. И по объемам он будет занимать больше места в багажнике. Соответственно, и грузоподъемность транспорта снизится. При этом пробег на КПГ будет меньше, чем на СУГ. Перейти владельцу легкового авто на КПГ практически невозможно, считает эксперт.

Говорить о переходе на использование сжиженного природного газа (СПГ) в качестве топлива и вовсе нет смысла, поскольку развитие этой отрасли в Казахстане сейчас находится зачаточном состоянии – нет пока ни инфраструктуры, ни потребителей СПГ.

КПГ больше подходит для большегрузных автомобилей, тепловозов, дальнобойных траков, городских автобусов, а СУГ – для легковых авто. Если СУГ сейчас у нас стоит в среднем 89 тенге за литр, то КПГ – 138 тенге. Последний является выгодным топливом для крупного транспорта, работающего на дизтопливе, которое стоит около 300 тенге за литр.

В 2018 году правительством был принят План мероприятий по расширению использования природного газа в качестве моторного топлива на 2019-2022 годы. Задача была перевести на КПГ и СПГ 12 тыс. единиц автобусов и специальных автомобилей, построить 100 автомобильных газонаполнительных компрессорных станций (АГНКС), которые ежегодно продавали бы 500 млн куб. м. газа. Но на сегодняшний день, по словам представителя «Газомоторной ассоциации Казахстана», всего лишь 3 тыс. авто (99% которых пассажирские автобусы) переведены на КПГ и построено 20 АГНКС. В 2022 году, по данным Минэнерго, было потреблено около 55 млн куб. м. компримированного сжиженного газа.

То есть, пока в Казахстане на КПГ переходят только городские пассажирские автобусы и, в основном, в городе Алматы. Хотя коммерческий транспорт полностью готов для перевода на это топливо – только нужна инфраструктура, заправочные станции и необходимый объем газа. В соседнем Китае сейчас выпускают огромное количество спецтехники и разных видов транспортных средств, работающих на КПГ.

По словам Амира Урисова, одной из самых больших проблем в отрасли является отсутствие квалифицированных кадров, способных работать с КПГ, где оборудование намного сложнее, чем на СУГ. Государственная поддержка работает для коммунальных автобусных парков, то есть для госсектора. Для частных перевозчиков основным аргументом при переходе на газ является его цена и стоимость переоборудования. Необходимо стимулировать переоборудование автомобилей на КПГ. При этом нужно продолжать продажи и сжиженного углеводородного газа, а не препятствовать, придумывая различные заградительные меры.

Стоимость установки одного комплекта оборудования на автомобиль составляет около 150 тыс. тенге, – и работы там, наверное, на 40 тыс. тенге. При этом оформление документов в органах полиции тоже стоит 40 тыс. тенге, говорит эксперт.

Поэтому часть автовладельцев (около 30% переоборудованных машин) не регистрируют свои ГБО в полиции.

«Мое предложение было как раз лицензировать (установку ГБО), либо через ассоциацию создать орган, регулирующий установщиков. Поскольку в итоге, в случае чего, крайним становится установщик ГБО. Они готовы брать на себя ответственность, они же не дураки, чтобы себе во вред работать. Но их заставляют идти в Госстандарт, в органы проверки, получать там множество документов, регистрировать это все в ГАИ, что тоже отдельных денег стоит», — говорит представитель «Газомоторной ассоциации».

По его словам, проще сделать стандарты переоборудования, обучить специалистов, и на них возложить ответственность за установку. Потому что инспекционный орган, который выдает этот сертификат, никак не отвечает за него. В случае чего они «переводят все стрелки» на установщика, хотя получают деньги при этом только за осмотр.

Производство снижается

Сжиженный нефтяной газ получают в ходе нефтедобычи в процессе переработки попутного газа, а также как остаточный продукт при переработке нефти на НПЗ.

В Казахстане производством сжиженного нефтяного газа в 2022 году занимались 11 компаний: три крупных НПЗ – Атырауский (113,9 тыс. тонн), Павлодарский (317 тыс.), Шымкентский (324 тыс.), газоперерабатывающие заводы – КазГПЗ (181,6 тыс.) и GPC (37,8 тыс.), а также нефтедобывающие компании «Тенгизшевройл» (1,2 млн), «СНПС-Актобемунайгаз» (511 тыс.), «КазГерМунай» (72 тыс.), «Жаикмунай» (50,7 тыс.), «Казахойл Актобе» (28,7 тыс.) и «Саутс Ойл» (3,2 тыс.).

Общий объем производства СНГ по республике в том году превысил 2,8 млн тонн. Из них на экспорт было отправлено свыше 1 млн тонн. ТШО экспортировал 959,1 тыс. тонн, «Жаикмунай» – 50,1 тыс. тонн, «СНПС-Актобемунайгаз» – более 46 тыс., GPC – свыше 14,6 тыс. тонн.

В прошлом году в Казахстане было произведено 2,9 млн тонн СНГ, из них доступны для распределения Минэнерго, в рамках плана поставок, 1,6 млн тонн. Здесь не берутся в расчет объемы ТШО и «Жаикмунай», которые практически всю продукцию экспортируют или поставляют напрямую крупному потребителю. Было время (в 2020 году), когда ТШО в год производил до 1,5 млн тонн СНГ, а объем выпуска в целом по стране достигал 3,2 млн тонн.

В июне этого года Минэнерго, объясняя необходимость повышения оптовой предельной цены реализуемого на внутренний рынок СНГ, сообщило, что в Казахстане из года в год наблюдается резкий рост потребления этой продукции. Только в прошлом году оно выросло на 400 тыс. тонн, или на 28% по сравнению с предыдущим годом. Если в 2022 году было потреблено 1,8 млн тонн, то в 2023 году 2,2 млн тонн.

По данным агентства Argus, более 60% основного спроса на СНГ на внутреннем рынке приходится на автотранспорт.

Между тем, по сведениям Минэнерго, рост потребления и нерентабельность производства СНГ, из-за низких цен, привели к уменьшению производства данного вида топлива, и в случае дальнейшего сдерживания цен у казахстанских заводов-производителей не будет возможности нарастить объемы продукции для удовлетворения спроса на внутреннем рынке. «Вследствие убыточности, заводы все больше теряют интерес производству СНГ, переключаясь на более рентабельную продукцию. Из-за аналогичных причин инвесторы так же не хотят вкладывать средства в отрасль», — говорилось в документе ведомства.

По прогнозам аналитиков, уже в 2024 году объемы потребления на внутреннем рынке увеличатся еще на 200 тыс. тонн и составят 2,4 млн тонн. При этом дефицит газа может вырасти до 30-40%.

Очевидно, что запретить использование СНГ в виде моторного топлива не удастся. Решить проблему нехватки продукции можно увеличив ее производство. Этого можно добиться, если нефтедобывающие компании будут больше перерабатывать попутный газ в товарный, в ходе которого и выходит сжиженный нефтяной газ как побочный продукт. Кроме того, по задумке правительства, после планируемого расширения мощностей трех крупных отечественных НПЗ, переработка нефти на них должна вырасти с 17 до 27 млн тонн, что подразумевает и рост выхода СНГ. До 2030 года планируется построить четыре ГПЗ, что также должно увеличить выпуск сжиженного нефтяного газа.

Для рационального использования продукции, возможно, необходимо ввести некоторые ограничения по видам потребителей или объему двигателей транспорта. В частности, СНГ продавать только легковым авто, а КПГ и СПГ – грузовым, при этом стоимость продукции на рынке повысив не только до уровня себестоимости у производителя, но и, как минимум, 15% доходности. Тогда произойдет естественное распределение продукции на рынке.