В Атырау
-1 
В этом году Атырау исполняется 384 года. Предлагаем вашему вниманию интересное исследование нашего коллеги и краеведа Льва Гузикова об истории строительства городских мостов, опубликованное на страницах издания этнокультурного объединения «Былина».
«…без оных заведений живём сытно и вольготно»
Вплоть до начала ХХ века в Гурьеве не было ни одного моста, несмотря на наличие столь крупной водной артерии как Урал. До революции подавляющее большинство городских построек находилось на самарской стороне, поэтому, а также исходя из военно-стратегических соображений, необходимость в возведении даже самого простенького инженерного сооружения не возникала. Да и проблем в любой момент перебраться на другой берег для практически 100-процентно рыбацкого населения абсолютно не существовало. Полно лодок! А для перевозки габаритных грузов (скот, телеги и прочее) работала паромная переправа. Всерьёз поговаривать о возведении первого моста принялись только с началом промышленного освоения нефтяного Урало-Эмбинского района.
Надо сказать, что уральское казачество всячески сопротивлялось научно-техническому прогрессу – открытию речного судоходства, строительству железной дороги, моста… Отчасти это объяснялось консервативностью взглядов, а отчасти заботой о сохранности рыбных богатств – основе жизни. Так, 15 сентября 1912 года войсковой съезд, рассмотрев заявление гурьевских нефтепромышленников о постройке на территории уезда железнодорожной магистрали и моста через реку, постановил: «Во избежание пугания рыбы в ходатайстве нефтяной компании «Уралка» отказать. Мост и чугунка нам ни к чему. И без оных заведений живём сытно и вольготно».
Вот такая красноречивая резолюция, но примечательно, что первый мост в Гурьеве на тот момент уже существовал!
Кто построил первый мост
До недавнего времени дата постройки первого гурьевского моста была неизвестна. Краеведы, включая автора этих строк, глядя на дошедшие до наших дней фотокарточки, выдавали расплывчатую формулировку: «Конец XIX – начало ХХ века».
Некоторую ясность в этот вопрос внесло изучение монографии геолога Александра Николаевича Замятина «По Уральской области». В 1912-13 гг. учёный посетил Гурьевский уезд, собрав массу ценнейших сведений о природных богатствах региона и не только.
«Лов рыбы происходит весною, осенью и зимой. С 1 июня по 20 сентября существует запрет не только на ловлю рыбы, но также и на езду по р. Урал на лодках. Этими же заботами о рыбе объясняется и запрещение нефтепромышленникам построить мост через р. Урал в г. Гурьеве, почему первое время грузы шли через паром, действовавший лишь днём; грузам приходилось иногда ждать неделями очереди. А с весны этого года существует понтонный мост; этот шаг вперёд можно лишь приветствовать», – пишет А. Замятин.
Более точная дата строительства появилась благодаря старинной почтовой открытке с надписью чернилами на обороте: «Разводной мост чрез р. Урал, построенный впервые инженером семьи жит. г. Гурьева казака Тудакова (на его средства в 1912 году), в бытность моей службы по нефтяным делам конторы «Урало-Каспийскаго нефтяного общества». На память! М.П. Цибу…» (подпись, увы, неразборчива. – Авт.).
К сожалению, доподлинно неизвестно, кто именно из большой семьи Тудаковых профинансировал проект – Федот Иванович (он же и инициатор строительства Успенской церкви) или кто-то из четверых его братьев. Зато сохранились несколько фотографий и весьма подробные воспоминания старожилов.
Из Европы в Азию
Мост этот был полностью деревянный. У берегов его поддерживали деревянные сваи, а основная часть покоилась на лодках-рыбницах. Такой тип моста назывался плашкотным, а ещё наплавным.
Плашкот (или плашкоут) – широкое, плоское, мелкосидящее судно для перевозки грузов по рекам и в портах, а также для настилки по ним временных мостов. Плашкоты крепились на месте якорями или специальными оттяжками с берега, а сверху на них укладывался дощатый настил, по которому и осуществлялось движение.
В специальной литературе говорится, что плашкотные мосты обладали рядом несомненных преимуществ, в их числе – относительная простота устройства, не зависящая от ширины и глубины реки. И недостатками. Это большая подвижность, малая жёсткость, а также недолговечность. С последним, кстати, можно поспорить, так как первый мост в Гурьеве просуществовал, как минимум, до 1949 года.
Ещё один минус – до революции, в период навигации и рыболовства, середину моста каждое утро приходилось разбирать, чтобы пропустить набитые рыбой лодки. В 30-х годах летом мост разбирали ежедневно, давая возможность водному транспорту везти груз до Индера и выше, а также доставлять грузы из Уральска в Гурьев.
Рыбницы постоянно наполнялись водой, поэтому её круглосуточно откачивали электромотором, что сильно беспокоило представителей ихтиофауны. В августе 1917-го на съезде в Уральске член Гурьевской продовольственной управы Донсков, несколько лет служивший у моста, рассказывал присутствующим, что «рыба боится шума моторов и не уходит».
На самарской (европейской) стороне мост выходил на улицу Успенскую (сейчас И. Жансугурова), которая вела прямиком к церкви, а на бухарской (азиатской) – в районе нынешней улицы Темирханова, на которой в 1927 году построили первый в Гурьеве железнодорожный вокзал с узкоколейкой до Доссора, что вкупе способствовало оперативной переправе и доставке грузов. В зимнее же время транспорт чаще всего переправлялся по льду.
Свидетельства очевидцев
В паводок, весной, мост поднимался высоко «горбом», за что его прозвали «горбатым», а осенью проваливался впадиной.
«Во время половодья середина моста поднималась вверх, как бы изгибаясь. В этот период повозки, запряжённые лошадьми, быками, с трудом преодолевали этот путь. Мужчинам приходилось помогать, подталкивая телегу сзади. А осенью и зимой, когда уровень воды в Урале понижался, середина моста приобретала другую форму, т. е. мост становился похожим на перевёрнутое коромысло, – вспоминал на страницах газеты «Прикаспийская коммуна» ветеран войны и труда Михаил Фёдорович Серебряков. – Нам, мальчикам того времени, нравилось наблюдать, как повозки спускаются вниз. Быку, лошади или верблюду приходилось спускаться вниз бегом. Чтобы сохранить груз, хозяин в задние колёса вставлял деревянный кол, чтобы колёса не крутились, и повозка плавно спустилась вниз, без приключений. Были случаи, когда животные получали травму, а повозка (телега) и груз рассыпались на мосту. Нам, мальчуганам-ротозеям, было смешно и весело.
Совершенно другая картина была при подъёме, особенно в зимний период. Быкам и лошадям было очень трудно преодолевать подъём. Животные умудрялись опускаться на колени и тащить за собой повозку.
Мост перекрывался как с самарской, так и с бухарской стороны деревянными воротами. На бухарской стороне, сразу же от ворот, к югу находился техснаб «Эмбанефти». Туда проходила узкоколейная железная дорога, по которой доставлялось оборудование для эмбинских нефтяных промыслов: Доссора, Маката, Искине, Байчунаса и т. д. К северу от ворот моста, вдоль берега реки Урал, были сады, и каждый хозяин имел для полива ветряк высотой 5-6 метров. На самарской стороне, от ворот моста к северу, стояла мусульманская мечеть, а к югу, вдоль берега, были только пристани».
А вот каким увидел деревянный мост начальник строительства Гурьевского НПЗ и Жилгородка Иван Михайлович Романовский в день своего приезда весной 1943 года:
«Старинный наплавной деревянный мост, перекинутый через реку Урал, соединял «самарскую» и «бухарскую», как говорят в Гурьеве, стороны. Рядом уже поднялись быки, готовые принять на свои плечи стальные конструкции нового моста. Но пока ещё доживал свой век этот дощатый двугорбый мост, похожий на того верблюда, которого как раз в это время вели навстречу машине. Романовский с любопытством наблюдал суету и движение: люди, грузовики, верблюды, овцы двигались по правой стороне моста – в «Европу», по левой – в «Азию». Лодки, катера, баржи сновали по Уралу, к пристани и от пристани. Рыбаки несли улов – громадные, невиданных размеров, судаки и сазаны свисали до земли…» (из книги Софьи Виноградской «Белый город»).
Горький метод
Время шло. Тудаковский мост ветшал с каждым годом, и гурьевцы стали просить постройки новой переправы.
Когда проходили выборы в местные Советы депутатов трудящихся, первым пунктом наказа избирателей своим кандидатам было незамедлительно построить через Урал новый мост. После чего «отцы города» обратились с просьбой к правительству о выделении средств.
В 1948 году Москва ассигновала 1,3 миллиона рублей, и осенью того же года в Гурьев прибыло 54 вагона с понтонами и необходимыми для строительства частями – фермы, прогоны, лесоматериалы и прочее. Привезли также мощный дизельный плот для забивки береговых свай. Строить решили по образцу и подобию первого моста. Правда, не деревянный, а металлический и более массивный.
Неизвестно, чем руководствовались поставщики, но все комплектующие были… от разных мостов и не соответствовали друг другу. Поэтому недостающие конструкции изготовлялись уже на гурьевских предприятиях, а в задачу проектировщиков входило подогнать все эти части, свести воедино, придать соответствующие габариты и вид.
Немало бессонных ночей провели специалисты конторы «Эмбанефтепроект», занимавшиеся разработкой проекта под руководством главного инженера Л. Кочиашвили. В поисках оптимального решения составили аж четыре варианта компановки моста. И, наконец, в декабре 1948 года рабочие приступили к активному строительству – по методу народной стройки. Позже этот метод получил официальное название – «горьковский» и применялся в СССР как способ строительства многоквартирных жилых домов с использованием труда будущих жильцов. В народе же его прозвали «горький метод» или «самстрой».
Гурьевский исполком городского Совета депутатов трудящихся обязал руководителей разных производств выделить для народной стройки квалифицированную рабочую силу, транспорт и нужные стройматериалы.
Возводили мост силами коллективов объединения «Казахстаннефть» (ныне АО «Эмбамунайгаз»), завода им. Петровского, рыбоконсервного комбината, трестов «Казнефтестрой» и «Казэнергонефть», строительно-монтажных контор, облдоротдела, рембазы Урало-Каспийского треста и ряда других предприятий и организаций.
Микоян, Берия и гурьевский мост
Место для моста выбрали с учётом удобных подъездных путей: на левом берегу – створ улицы Литейной (Валиханова) рядом со зданиями Госбанка и объединения «Казахстаннефть», а на правом – улица Чапаева (Кулманова). Одну за другой огромные железные конструкции строители укладывали на якорные металлические баржи-понтоны, проезжую часть сделали настильной из дерева, а одну из секций длиной в 34,5 метра – разводной для пропуска судов.
Перед создателями новой переправы поставили задачу – сдать её в эксплуатацию в канун праздника трудящихся – 1 Мая. Однако к этой дате удалось завершить лишь основные строительно-монтажные работы. А весь май-июнь велась отделка, установка и проверка разного рода узлов, механизмов, а также испытание расчётной нагрузкой. И вот наступил день открытия!
«10 июля 1949 года в 12 часов дня около здания Госбанка собралось на торжественный митинг по случаю окончания строительства и сдачи в эксплуатацию нового моста несколько тысяч человек. Над входными воротами вывешено кумачёвое полотнище с надписью «Добро пожаловать!» По бокам арки – портреты товарищей Сталина и Молотова», – такими словами начинался репортаж «Прикаспийской коммуны», посвящённый этому, безусловно, значимому и долгожданному событию.
Горожане прозвали мост «микояновским» – вероятно потому, что Анастас Микоян (член политбюро КПСС и инициатор создания Гурьевского рыбокомбината) неоднократно бывал в нашем городке и, возможно, обещал оказать содействие в строительстве моста. Но вот «Прикаспийка» тех лет завершила свой репортаж словами благодарности Лаврентию Берии, который оказал «неоценимую помощь и содействие в получении частей и материалов».
Первое время новая переправа производила хорошее впечатление. Её мощные конструкции, да ещё на металлических баржах, выглядели внушительно. Но со временем и с увеличением транспортного потока начали всплывать различные огрехи собранного из пазлов сооружения. Подвижные листы металла между конструкциями вставали под колёсами большегрузных авто на дыбы, приводя пешеходов в замешательство и заставляя их хвататься за перила. Мост часто ремонтировали, и уже в 50-х годах власти обязали водителей соблюдать на мосту 50-метровую дистанцию. Контроль за соблюдением правила переезда возложили на ГАИ.
Центральный
На удивление, сведений об истории ныне существующего центрального городского моста, в отличие от его предшественников, оказалось совсем немного. А точных данных о том, когда прекратили существование первые два моста, найти пока не удалось. Известно лишь, что новый проект превратился в позорный долгострой.
Железобетонную переправу (длина 259, высота 10 метров) строили целых десять лет и открыли 28 августа 1965 года.
Старожилы вспоминают, что в период его строительства возле ресторана «Урал» действовала паромная переправа. Также по всему городу курсировали от берега к берегу, перевозя пассажиров, многочисленные вёсельные лодочки.
В 1999 году, в рамках празднования 100-летия казахстанской нефти, центральный основательно реконструировали, но в настоящее время старейший мост города вновь нуждается в серьёзном ремонте.
Объездной и железнодорожный
Советский период ознаменовался строительством ещё двух мостов через Урал. Железнодорожного, благодаря которому составы из Средней Азии, Казахстана и Сибири шли на Кавказ и в Крым не через Уральск, а более коротким путём. Этот мост открыли 30 октября 1969 года, и первым по нему прошёл пассажирский поезд сообщением «Гурьев – Астрахань».
И автомобильного протяжённостью 305 метров и с шириной проезжей части в 14 метров. Строительством на протяжении восьми лет (начали в 1977 г.) занимались работники Гурьевского мостоотряда. Мост открыли в 1985 году, и местные жители долгое время называли его «объездной» или «новый».
Ну а сейчас в черте современного города Атырау действуют восемь мостов, включая пешеходный и железнодорожный.
Лев ГУЗИКОВ
Газета «Былина»
Фото из архива автора, ЭКО «Былина» и Александра ШЕРГИЛОВА