Бiзге барлық жол қымбат

Жаңа бизнес-активтер мен инвестицияларды сатып алу саны бойынша мемлекет барлық ең мықты деген олигархтарды басып озып отыр.  Олар барлық сатып алу жиыны - әуе компаниялары мен банктерден  бастап, теміржол, кен орындарына дейін қатысуға дайын. Және оның қандай  ауқымда қанат жаятындығы түсінікті бола бастады: қыдырамыз, барлығын инвестициялаймыз! 

Бірінші кезекте - ұшақтар

Есептеуді «Эйр Астана» әуе компаниясының 49% акциясын сатып алуды көздегендігінен бастауға болады. Қазір мемлекетке «Самұрық-Қазына» ұлттық әл-ауқат қоры арқылы акцияның 51%, яғни, бақылау пакеті тиесілі. Одан артық тағы не керек? «Самұрық-Қазына» басқарушы директоры Нұржан Байдәулетовтің сөзінен бұған «халықтық ІРО», яғни, халыққа ірі компаниялардың, оның ішінде «Эйр Астана» да бар, акциялардың мемлекеттік пакетінің бір бөлігін сату себеп болып отырғандығы белгілі болды. Бұдан кейін мемлекеттің үлесі «азаяды» да, ол енді бақылау пакетіне иелік ете алмайды. Ал бұдан құтылу үшін «Самұрық-Қазына» екінші қожайынның – британдық “BAE Systems” компаниясының үлесін сатып алмақшы. Оның мақсаты түсінікті. Тек мемлекетке британдықтардың барлық үлесін сатып алудың қажеттілігі қанша? Бақылауды сақтап қалу үшін бұл мүлдем міндетті емес. Бұл келісім-шарттан келер экономикалық тиімділік барынша күдікті. «Эйр Астана» еліміздегі ең ірі әуе тасымалдаушы компания екендігі және оның түсіретін пайдасына, инвестициялық міндеттерінің көптігіне қарамастан, оның акциялары көп дивиденттер әкеледі деп есептеудің керегі жоқ. Таяуда ғана ол жолаушылар ұшақтарын сатып алуға қатысты еліміз тарихындағы ең ірі келісім-шартқа қол қойды. «Боинг» корпорациясынан жалпы сомасы 1,3 миллиард долларға 7 әуе кемесіне тапсырыс берілді. Бұл ақшаны қалай болғанда да қайтару керек екендігі түсінікті.

Алайда, істің мәні тек дивиденттерде емес. Мемлекетке әуе компаниясын міндетті түрде бақылауға алудың қажеттілігі қанша? Жалпы стратегиялық нысандар болып әуежайлар есептеледі, ал, әуе тасымалдау саласында бәсекелестік керек. Қазақстанда оның бәрі керісінше. Әуежайларды жеке компанияларға береміз, ал, нарықта тасымалдауды мемлекет өз уысына алады. Бәлкім, бұл тарифтерді ұстап тұру үшін қажет шығар?! Жоқ, олай деуге болмас, біздегі әуе билеттерінің бағасы өте қымбат. Әлде ұшудың жүйелілігін кепілден-діру үшін керек пе? Жоқ, ол да емес, жүйеге қатысты іркілістер үнемі орын алып отырады.

Егер шенеуніктер шын мәнінде оларсыз ұшақтар қалыпты ұша алмайды деп есептесе, онда оларға бірден штурвалға отыруға тура келетін болар. Мемлекеттің рөлі тіптен, басқада. Ол әуе тасымалдарының нарығына қатыспай, оның дамуына дұрыс жағдай туғызуға тиісті. Отандық әуе компаниялар керосиннің тапшылығына шағымданады, өйткені, оны Қазақстанда жеткілікті түрде өндірмейтін көрінеді. Және алдын-ала әуе билеттерінің қымбаттайтынын ескертеді. Демек, керосинге қатысты проблеманы  тұтынушылардың қалтасы арқылы шешеді. Міне, қажетті отынмен өндірісті қамтамасыз ететін мемлекеттің тікелей ісі осы. Әуе тасымалдау ісіне қол салғанша, ол осы істермен айналысуы тиіс еді.

Алып жолдар үшін ауқымды ақшалар

Мемлекет жоспарлап отырған тағы бір үлкен меже, нақтырақ айтқанда қаржы салымдары салынған жоба, ол – Жезқазған – Бейнеу және Арқалық – Шұбаркөл теміржол тармағы. «Қазақстан теміржолы» ұлттық компаниясы бұл құрылыстың 495 миллиард теңгеге, яғни, 3,3 миллиард долларға шығатындығын хабарлады. Осынау таңғаларлық сома қайдан шықты? Оның көп бөлігі Жезқазған-Бейнеу жолына жұмсалмақшы. Бұл шын мәнінде үлкен, осы саладағы тәуелсіз Қазақстан тарихындағы теңдессіз  жоба. Теміржол магистралі Қарағанды, Қызылорда, Ақтөбе және Маңғыстау облыстары аумағымен мың шақырымнан аса арақашықтыққа созылады. Ол еліміздің сол-түстік және орталық аймақтары мен оңтүстік - батыс аймаққа дейінгі жолды айтарлықтай қысқартады. Бірақ, бұл оның әлеуметтік маңызы ғана. Ал, коммерциялық маңыздылығы сол, бұл жаңа теміржол транзиттік жүк тасымалына жол ашады. Ол «Қытай шекарасы – Ақтау порты», одан әрі «Баку - Грузия – Түркия – Еуропа елдері» маршруттары бойынша бірыңғай транспорттық дәліздің қалыптасуына мүмкіндік береді. Нәтижесінде, Қытайдан жүкті Еуропаға теңіз арқылы жеткізуден  теміржолмен тасымалдаған барынша жылдам болады.

Жоба бірнеше жылдан бері талқыланып келеді, оның үстіне ол кездегі талаптар тіптен басқаша болатын. Біріншіден, құрылысы 1,5 миллиард долларға бағаланды, ал, қазір – 2,5 миллиард долларға дейін жетті. Бұрын шығындарды жеке инвесторлар өз мойындарына алуды көздеген еді. Оның үстіне 2006 жылы парламент алдында Көлік және коммуникация министрі Асқар Мамин былай деп мәлімдеді: «Біз таяу арадағы 2-3 айдың ішінде бәтуаластық келісімге дайындыққа кіріс-пекпіз». Оның айтуынша, бұл жобаға қатысуға «біраз инвесторлар үлкен қызығушылық танытқан».

Алайда, одан әрі бұл іс жүзінде жүзеге аспады. Үш жылдан соң басқа бір министр Әбілғазы Құсайынов бұл жобаның құны 2 миллиард доллардан астам қаржыға бағаланғандығын және оны жүзеге асырудың түрлі механизмдері қаралып жатқандығын мәлімдеді. Басқаша сөзбен айтқанда, жеке инвесторларға артқан үміт барынша азайды. 

Ал, жақында бұл үміт оттарының түпкілікті өшкендігі белгілі болды. Компанияның тете-президенті Ермек Қизатов былай деді: «ҚТЖ мұндай алып жобаларды қаржыландыратын өз ресурстары жоқ. Осыған байланысты біз республикалық бюджеттен қаржы бөлу жөнінде өтініш бердік».

Сонда Жезқазған-Бейнеу теміржолын жеке ақшаға және арзан салғылары келген, ал, кейін оны қазынаның ақшасына қымбатқа саламыз. Және бұл біздің экономикалық идеологиямызға ұқсап барады.    

Қарыз қайтарылуы тиіс

Ең алып қаржылық салым «ҚазМұнайгаз» Ұлттық қор компаниясының сомасы 4 миллиард доллар (!) қарыз ұсынуымен жүзеге аспақ. «Самұрық-Қазына» қорының басшысы Өмірзақ Шүкеев түсіндіргендей, бұл ақша «Қашаған» және «Ромпетрол» жобаларына байланысты берешектерді қайта қаржыландыруға бөлінбек. Қашаған – еліміздегі ең ірі мұнай кен орны. Мемлекет «ҚазМұнайГаз» арқылы осы жобада өз үлесін алды және енді ол оған иек артпастан, кенішті игеруде инвестициясының  өз бөлігін салуы керек. Бұл жүктің ауырлығы соншалық, мемлекетке Ұлттық қор қолын созды. Дегенмен, ерте ме кеш пе, әйтеуір, ақшаның қайтарылатындығына үміт бар. Алайда, ол кештеу жүзеге асады. Қашағандағы мұнайды коммерциялық өндіру өткен жылы басталады деп жоспарланған болатын. Бірақ, мұнай және газ министрі Сауат Мыңбаев өндіру мерзімі тағы да: 2012 жылдың желтоқсаны және 2013 жылдың маусымына ауыстырылады, деп хабарлады.

Ал, мына «Ромпетрол» (Румыниядағы және бірқатар еуропа елдеріндегі мұнай өңдеу зауыттары және жанар-жағар май стансаларының желісі) жобасы тұтқасы жоқ шабаданға ұқсайды. Оны лақтыра салуға көзің қимайды. Өйткені, оны сатып алуға соңғы инвестицияларды қоспағанда 2 миллиард доллардан астам қаржы жұмсалды. Алайда, оны алып жүру де оңай емес. Оның соншалық «нандық» екендігіне қарамастан, ол біздің Еуропаға ашылған қақпа! Алайда, әзірге Қазақстан одан тек шығын ғана көріп келеді. Болашағы да бұлыңғыр, өйткені, Еуропада мұнай өңдеу саласы төмен табыс әкелетін сала, сондықтан да көптеген зауыттар жабылып жатыр.

Банктер кімге қымбат?

Мемлекет құтыла алатын бір ғана нәрсе, ол банктердегі акция пакеттері. Оны олар қаржылық дағдарыс кезінде банктерді күйреуден құтқару үшін сатып алуға мәжбүр болды. Олардың қатарында БТА, Темірбанк және Альянс банк бар.

Алайда, бұл келісімдердің нақты мүмкіндіктеріне сене қою қиынға соғады. Осыдан бір жыл бұрын «Самұрық-Қазына» қорын басқарған Қайрат Келімбетов БТА, Темірбанк және Альянс банктің үлестері арзан емес, «қатаң нарықтық талаптар» бойынша сатылатындығын мәлімдеген еді. «Бүгінгі күні мемлекет бұл банктердегі жағдайды қалыпқа келтірді, біз олардың өсу қарқынына бақылау жасап отырмыз, біздің бағаны қандайма бір өзгертулермен сатуға қажеттілік туып отырған жоқ»,- деді Келімбетов. Бірақ, қазір БТА екінші дефолт табалдырығы алдында тұрғанда сатып алушыларды «қатаң нарықтық» емес, тіпті, кез-келген  талаптар бойынша да іздеп таба алмайсыз.

БТА қолдау үшін «Самұрық-Қазына» қорының қазіргі төрағасы Өмірзақ Шүкеев қорға кіретін компанияны осы банкте өз есеп шоттарын, оның ішінде депозиттерін ашуға шақырды. «Біз банктегі жағдай өз орнына келеді деп есептейміз, сондықтан да компанияның барлық басшыларының назар аударуын сұраймын: біз қазір банкке қолдау көрсетуіміз керек. Оның ішінде бұл жаңа есепшоттар мен депозиттердің ашылуына қатысты болады», - деді ол. Жағдай, егер банк өз қарызының тағы бір бөлігін өтеп, тағы да мемлекеттік қолдау алған кезде ғана қалыпқа келуі мүмкін. Бірақ, бұдан әрине, инвесторлар қатары толыға түспейді. Сондықтан да мемлекет болашақта өз банк активтерін сатудан ақша алмайды, керісінше, тек салатын болады.

Шығынға ұрынғандар

Жақында «Самұрық-Қазына» ұлттық әл-ауқат қоры туралы жаңа заң қабылданды. Заңға өзгеше бір норманы енгізген, айталық, қор немесе оның құрамына кіретін компаниялар әлеуметтік маңызы бар немесе мемлекеттік кепілдіктер немесе бюджеттік қаржыландыруды ұсыну арқылы үкімет бастамасымен жасалған индустриалды-инновациялық жобаларға қатыса алады.

Осылайша, бізде үкімет ұлттық компанияларға тиімсіз жобаларды жүктеп, ал кейін бюджеттен қаржыландыру берілетін сызба заңдастырылған. Және тағы да бізде индустриалды-инновациялық жобалардың тиімділігінің де төмендігі заңдастырылған. Ондай жобалардың қаншалықты қажеті бар деген сауал туады? Иә, мемлекет инфрақұрылымды дамытуға және өндірісті құруға, еліміз үшін маңызды сәттерде қатысуға тиісті. Алайда, оның атын жамылып экономикалық тиімділікті есептеместен, бәріне бірдей  қол салуға болмас. Сәтсіз жобаларды бастаған мемлекеттік органдар мен ұлттық компаниялар кейін өз жіберген қателіктерін бюджеттен қосымша қыржыландыруды сұрап, «әлеуметтік маңызы» бар жобалар есебінен түзеп жүрмесін.

Қазір «Самұрық-Қазына» ұлттық әл-ауқат қорының қазақстандық ІЖӨ алар үлесі 23% бағаланады. Мемлекет бұл цифрмен мақтанады. Алайда, бұл мақтануға тұратын жайт емес. Өйткені, мемлекет ұзақ мерзімді жобаларда жеке инвестициялардың өсуі үшін жағдай туғызбағандығын көрсетеді. Ол өндіріске салынған салымдардың тиімді болуы үшін жағдай туғыза алмады.

Сағит ОСПАНОВ, экономикалық сарапшы, «МК в Казахстане»