Хождение за семь морей

Как стало известно «АЖ», масштабный проект ТОО «Тенгизшевройл» – Управление устьевым давлением/Проект будущего расширения (ПУУД/ПБР) – значительно подорожал, а сроки реализации отодвинулись с 2019-го на 2021 год. Согласно обновленной смете и графику работ, по итогам эскизного проектирования стоимость проекта выросла с $23,7 млрд до $38,8 млрд.

ПОХОЖИЕ ЛИЦА

Напомним, что расширение производственных мощностей на Тенгизском месторождении предусматривает совместную реализацию двух проектов: ПБР (обеспечивает увеличение объёмов добычи на 12 млн тонн) и ПУУД (обеспечивает загрузку действующих заводов).

Согласно последним данным, стоимость объектов ПБР выросла с $11 млрд до $14 млрд, объектов ПУУД – с $10,4 млрд до $22,4 млрд; затраты на бурение и строительство площадок скважин, напротив, оптимизированы – с $2,3 млрд до $1,9 млрд.

Как сообщалось ранее, для управления проекта на этапе реализации (инжиниринг, закупки, управление строительством) были созданы два юридических лица со схожими наименованиями. Первое – KPJV Ltd. (совместное предприятие Казахстанского института нефти и газа, «Казгипронефтетранса» и альянса иностранных компаний Worley Parsons Limited и Fluor Limited). Второе юридическое лицо –компания Kazakh Projects Joint Venture Limited (PJV), в ней два иностранных акционера: те же Fluor и Worley Parsons с равной долей акций. Этим компаниям ТШО и присудил контракты по проектированию. По разным данным, из $38,8 млрд на оплату их работы планируется затратить от $5 млрд до $7 млрд. Причем львиную долю, до 70%,осваивает Kazakh Projects Joint Venture Limited (PJV). Оставшаяся сумма будет распределена между закупками и строительством.

Что касается факторов, повлекших повышение стоимости проектов, – наши эксперты называют их три. Это сдвиг сроков на 2021 год, строительство порта на Прорве для транспортировки модулей из морского порта в Актау (генподрядчик – ТОО «ТенизСервис») и избранная ТШО модульная схема строительства.

По сведениям наших источников, основная часть модулей, до 75-80%, будет изготавливаться в Южной Корее. Строительство модулей по своей специфике близко к строительству судов. Для ТШО нужно сделать огромный объем работ в ограниченное время – это хорошо умеют верфи (заводы) в Японии, Южной Корее и Китае. Корейцев выбрали потому, что в Японии производство обойдется дороже, а в Китае делают не всегда качественно. Незначительная часть модулей будет для ТШО произведена в Италии.

ХОЖДЕНИЕ ЗА СЕМЬ МОРЕЙ

Почему Тенгизшевройл предпочёл именно модульный способ строительства, при том, что традиционный способ значительно дешевле?

При традиционном строительстве всё оборудование собирается на строительной площадке на месте. В этом случае уменьшаются расходы на логистику, поскольку оборудование можно везти фрагментами по железной дороге. При модульном принципе сложнее. В случае с ТШО оборудование будет монтироваться в модули типа гигантских кусочков конструктора «Лего», а затем собираться на месте. Элементы оборудования, по нашим данным,  главным образом производства европейских стран и преимущественно Великобритании, будут сначала транспортироваться через всю Европу и Азию на место производства модуля – в Корею. А оттуда окольным морским путем модули будут доставляться на Тенгиз. Примерный маршрут: Восточно-Китайское море – Южно-Китайское море, Маллакский пролив – Аравийское море – Красное море – Суэцкий канал – Средиземное море – турецкие проливы Босфор и Дарданеллы – дальше, через российские внутренние водные пути (РВВП) – Чёрное море – Дон – Волго-Донский канал – Волга – Каспийское море – порт на Прорве, откуда модули автотранспортом будут доставляться на строительные площадки на Тенгизе.

Для передвижения по Волго-Донскому каналу, где есть ограничения по длине, ширине и весу барж, большие модули будут разбирать на три части. Для этих целей планируется использовать мощности в румынском порту Констанца. Есть также альтернативный вариант доставки по северной системе каналов через Балтийское море, но этот маршрут намного длиннее.

Между тем Волго-Донской канал  закрывается на холодное время года (около 5 месяцев в году), а Северный Каспий в этом время покрывается льдом,  плюс запрет навигации с 1 апреля по 15 июля в связи с нерестом осетровых – получается, что для доставки модулей на Тенгиз остаются считанные месяцы в году. Возможно, это и в дальнейшем отразится на сроках реализации проекта.

ОТ ГРЕХА ПОДАЛЬШЕ

Однако Тенгизшевройл, несмотря на все эти сложности, предпочёл модульный способ.

Вероятно, при принятии решения нефтяная компания, 75% которой принадлежит американским «Шеврону» и «Эксон Мобил», руководствовалась двумя главными доводами: загрузить зарубежные заводы в условиях мирового экономического кризиса и не допустить большой концентрации персонала на строительной площадке (традиционный способ требует большого количества строителей) с целью снижения рисков забастовок и межнациональных конфликтов. Как это было во времена строительства заводов второго поколения (SGI/SGP). Напомним, осенью 2006 года на Тенгизе произошла массовая драка между казахстанскими и турецкими рабочими, в ходе которой были травмированы 140 человек.

Что касается казахстанского содержания в ПБР, то, по официальной информации ТШО, на его долю придется $7,8 млрд.

– Масштабы и уровень технологий актауских верфей не позволят быстро сделать большое количество высокотехнологичных модулей. Полагаю, что в нашей стране будут делать только эстакады (опорные конструкции для трубопроводов) и, возможно, еще что-нибудь по мелочи, – комментирует один из наших экспертов.

Интересно, что в офисе Kazakh Projects Joint Venture Limited (PJV) в Фарнборо (Великобритания) отделом местного содержания руководит индиец по происхождению Арун МЕХРА (Arun Mehra), а его заместителем является Аластер МОФФАТ (Alastair Moffat). То, что ведущие позиции в отделе казахстанского содержания занимают иностранцы, лишний раз, по мнению местных поставщиков товаров и услуг, свидетельствует, что отечественному бизнесу от реализации данного проекта, как обычно, перепадут только крошки с барского стола.

Лаура СУЛЕЙМЕНОВА